Poniżej prezentuję rady, opinie, spostrzeżenia, doświadczenia.

  1. Karoseria z tworzywa sztucznego,
    termoformowanie, materiały itp...
  2. Karoseria z kompozytu szklano-epoksydowego.
  3. Governor co go nie ma.
  4. Governor działający.
  5. Żyroskop.
  6. Żyroskop ten fajniejszy.
  7. Ściągacz kół zębatych.
  8. Klucz do odkręcania nakretek M2.
  9. Naprawa nadajnika.
  10. Modyfikacja silnika outrunner.
  11. Zębatka atakująca - łąmiące się zęby.
  12. Atak i odbiór - czy smarować?
  13. Koło zębate - zrób se sam.
  14. Większe kv, mniejsza moc.

 

1. Jak zrobić karoserię? Technika termoformowania, materiały, przyrządy.

Odpowiednia folia. Pierwszą i kluczową kwestią jest kupienie odpowiedniej foli przeznaczonej do termoformowania. Może się okazać że nawet kiedy w sklepie modelarskim sprzedawca napisze/powie że tworzywo nadaje się do termoformowania i że da się zrobić kabinkę lub karoserię poprzez termoformowanie to może się to okazać kłamstwem. Ja osobiście kupowałem dużo folii i tworzyłem dużo kabinek i karoserii i kilka razy sprzedano mi folie, która nie nadawała się do termoformowania.

Np. kiedyś kupowałem folie w sklepie f3m i sprawdzały się. Jednak ostatnio folia kupiona w sklepie F3m okazała się tworzywem, które przy niskiej temperaturze nie miękło dostatecznie dobrze i nie uzyskiwało odpowiedniej plastyczności. Natomiast przy odrobinie wyższej zabielało się i nadal nie uzyskiwało odpowiedniej plastyczności. Tworzywo miało oznaczenie:

folia pet co się termo formuje

Tym samym odradzam zakup takiej foli a nawet polecam zwrot przed użyciem gdyż taką używałem/nabyłem i kompletnie się nie nadało to do tego do czego miało.

  [powrót]

A teraz pozytywniej i optymistyczniej. Są na szczęście sprzedawcy, którzy sprzedają folie posiadające parametry podane w opisie i dające się znakomicie termo formować. Np. folia jaką ostatnio zakupiłem firmy Baver. Poniżej informacje jakie się na nich znajdują.

folia termoformowalna do karoserii

folia termoformowalna do karoserii

Tworzywo na foli ochronnej ma informację o zakresie temperatur jakie należy stosować podczas termoformowania. I to faktycznie się sprawdza. Dość istotne może się okazać pilnowanie temperatury aby nie była za duża. Lepiej zastosować mniejszą a dłuższą niż się śpieszyć i zastosować za dużą. Za duża sprawić może że w tworzywie pojawią się mikro pęcherzyki i już pozostaną po ostygnięciu tworzywa. Z czego to wynika to trudno powiedzieć. Gdzieś czytałem że folie z czasem tracą swe właściwości wytrzymałościowe tak więc może to to mieć wpływ na zmiany struktury. Ale to akurat to tylko domysły.

Ogrzewanie/rozgrzewanie folii. Są różne metody. Jedną z nich i najprostszą jest użycie piekarnika. To rozwiązanie odpada jeśli chcemy wykonać coś co ma być naprawdę duże a tym samym ramka z folią nie mieści się w piekarniku. W takiej sytuacji trzeba już zakupić lub zrobić samemu dużą nagrzewnicę. Co ciekawe a jednocześnie komplikujące troszkę pracę to to że folia nałożona na ramce i umieszczona w gazowym piekarniku czasem nie nagrzewa się równomiernie. Środek nagrzewa się najbardziej a na bokach ramki mniej. Metodę na to opisze w późniejszym czasie. Jeszcze jedno - bardzo ważne. Folię należy w odpowiednim momencie przestać nagrzewać po czym użyć jej do termoformowania. Za mało nagrzana źle się ułoży na modelu. A i za bardzo nagrzana będzie zła ponieważ sprawi że że na krawędziach np. karoserii pojawią się 'zmarszczki/fałdy'.

Dla przykładu. Do robienia karoserii do auta w skali 1:24 o wymiarach zewnętrznych 8cm szerokość x 16cm długość x wysokość 6,5cm, użyłem ramki o wymiarach zewnętrznych: 31cm x 24cm, mającej grubość ścianek 1cm i wysokość 5cm. Nagrzana folia jest odpowiednia do wyjęcia w momencie kiedy rozciągnie się/wisi nie więcej jak 3cm poniżej górnej krawędzi. Gdy rozciągnie się tak że wisi równo z dolną krawędzią ramki lub poniżej jest już za późno i wykonywana karoseria nie wyjdzie tak jak powinna. Moment kiedy folia jest grzana i zaczyna się pod wpływem grawitacji/temperatury rozciągać/zwisać należy bacznie obserwować ponieważ chwila nie uwagi może kosztować nas zmarnowaniem materiału.

  [powrót]

Podstawka pod model który chcemy odwzorować powinna być mocna aby podczas odsysania powietrza nie połamała się, niezapadła. Warto też aby wnętrze było płytkie. Dla przykładu opiszę swoją podstawkę co może ukazać pewne proporcje. Wkrótce.

Do odsysania powietrza można użyć odkurzacz. I czym mocniejszy tym lepszy. Wszystkie elementy powinny być całkowicie szczelne. Dzięki temu powietrze zostanie bardzo dobrze wyssane z pomiędzy modelu a folii. To sprawi że folia odpowiednio przylgnie do modelu dzięki czemu jakość wykonanego elementu będzie możliwie dobra. Warto zatem aby pod ramką z zamontowaną folią była pianka, która doszczelni całość.

2. Karoseria z kompozytu szklano-epoksydowego.

Można wykonać karoserię z tkaniny szklanej (nie maty szklanej!) przesączonej żywicą epoksydową. Podczas przygotowania takie karoserii to my decydujemy w których miejscach chcemy aby była grubsza i mocniejsza (też cięższa) a w których cienka i bardziej elastyczna (słabsza). Tą metodą można uzyskać karoserie bardziej mocniejsze od lexanowych.

Rozwiązanie to zastosowałem gdy karoserie i spoilery z lexanu i innych podobnych tworzyw sztucznych pękały a klejenie ich nie było satysfakcjonujące. Kompozyt zastosowałem w karoseriach do modelu short course w skali 1/10, buggy w skali 1/14, w spoilerze do buggy 1/14 oraz w aucie on road w kali 1/26.

Model short course 1/10 chyba był najbardziej wymagający. Masa modelu to około 3kg, mocny silnik z serii 4070 z 2650kv zasilany 4s. Przy takim zestawieniu to auto osiąga 74 Km/h a przy tej prędkości wywrotka/koziołkowanie/dachowanie/uderzenia w przeszkody to dużo mocnych ciosów dla karoserii. I tak np. lexanowa po jednym dniu popękała solidnie. Kompozytowa od kilku lat jest i dopiero po kilku latach dokonałem lekkich uzupełnień na dachu i z tyłu nad kołami co wynikało głównie z tego że auto ostatnimi czasy sporo jeździło na asfalcie i podczas wywrotek ścierało karoserię.

  [powrót]

A jak się robi karoserię kompozytową? Temat rzeka. Ale w skrócie. W pierw trzeba mieć kopyto a zatem model z którego zrobimy/odwzorujemy formę. Można zrobić samemu lub skopiować jakąś karoserię. Gdy już mamy formę to należy ją pokryć pastą oddzielającą. Później nakładamy tkaninę szklaną przygotowaną wcześniej w odpowiednio pociętych kawałkach. Tkanina musi być cienka aby dało się ją ułożyć w różnych, czasem dość kanciastych przestrzeniach. Ja używałem tkaniny o gramaturze 80 g/m ². Są czasem miejsca w których nawet tak cienka tkanina lubi odejść od formy. W tedy można użyć albo arsilu albo miejsca wypełnić drobno pociętymi włóknami tkaniny szklanej wymieszanymi z żywicą a dopiero później nakładać tkaninę. Sztuką jest umiejętność orientowania się podczas nakładania tkaniny gdzie ile się jej nałożyło ;) Nakładając byle jak i byle gdzie i byle jaką ilość karoseria wyjdzie byle jaka a jest duża szansa że za ciężka a i do tego słaba w co nie których miejscach.

karoserie laminatowe

Na powyższym zdjęciu od lewej karoseria pomalowana, po prawej wyjęta z foremnika niemalowana.

Jeśli kształt karoserii jest prosty to uzyskawszy zbliżoną grubość karoserii w wielu miejscach można ją pomalować farbami do lexanu od wewnątrz. Ja zastosowałem takie rozwiązanie w karoserii wykonanej z kompozytu do modelu buggy 1/14 (ukazanej na poniższym zdjęciu). Natomiast przy kolejnej ta metoda się nie sprawdziła i malowałem z zewnątrz.

karoseria kompozytowa

Natomiast karoseria do modelu SC 1/10 miała wiele miejsc dość mocno pogrubionych/wzmocnionych tak więc malowanie od wewnątrz było by nieestetyczne. Zatem została ona pomalowana od zewnątrz. Do malowania użyłem lakier akrylowy wymieszany z pigmentem, nakładany pędzlem. Co ciekawe lakier bezbarwny został wymieszany z pigmentami w proszku i okazał się podobnie wytrzymały na ścieranie jak lakier bez pigmentu (i dodam że lakier bez pigmentu ma bardzo dużą wytrzymałość mechaniczną z tąd zależało mi na jego zastosowaniu).

  [powrót]

3. Governor, jest czy go niema?

Bywa tak że trafiają się sprzedawcy regulatorów, którzy najwyraźniej nie wiedzą czym jest tryb Governor. Lub wiedzą a mimo to umieszczają w opisie informację z której wynika że regulator ma tryb Governor (pomimo, że go nie ma). Celem może też być zawyżenie wartości sprzedawanego produktu. A co za tym idzie mamy tu do czynienia z nieuczciwymi praktykami handlowymi. Ja dostrzegłem takie praktyki u sprzedawców oferujących regulatory firmy Redox i Dualsky.

Może po kolei.
Pierwsze regulatory do śmigłowców rc miały tryb tak zwany śmigłowcowy. Działał on tak że powodował on bardzo łagodne zwiększanie obrotów silnika. Wystarczyło drążkiem dać pełną moc 'gazu' a regulator samoczynnie i łagodnie zwiększał moc silnika. W śmigłowcach jest to bardzo ważne ponieważ celowe lub przypadkowe gwałtowne włączenie silnika a więc spowodowanie szarpnięcia, łatwo może spowodować uszkodzenie kół zębatych lub paska napędowego - jeśli taki jest stosowany. Do tego może dojść do uszkodzenia innych elementów śmigłowca.

Po pewnym czasie do tego podstawowego trybu dodano tryb Governor. Czym jest Governor? Jest funkcją, która np. w śmigłowcu rc utrzymuje stałe obroty łopat wirnika głównego, nawet jeśli zwiększymy skok łopat a więc i opór na wirniku głównym.

  [powrót]

Można to też zilustrować to na podstawie mini szlifierki w której użyty został silnik trójfazowy i regulator z funkcją Governor.

Szlifierka uruchomiona dajmy na to na 50% obrotów silnika bez funkcji Governor po dociśnięciu do tarczy szlifującej kawałka drewna szybko zwolni pod obciążeniem i jej skuteczność/szybkość szlifowania bardzo zmaleje. Praca stanie się powolna i mało wydajna (lekko rzecz ujmując).

Natomiast szlifierka (regulator) z działającym trybem Governor po dociśnięciu do tarczy drewna będzie utrzymywać obroty silnika/obroty tarczy szlifującej co sprawi że drewniany element będzie sprawnie szlifowany a tym samym praca sprawniejsza.

  [powrót]

Zatem jeśli potrzebujemy regulatora z Governorem, chcemy użyć go w śmigłowcu lub w jakimś narzędziu lub innym projekcie to możemy się czasem zdziwić. Np. ja miałem taką sytuację kiedy to w opisie sprzedawcy widniała informacja że regulator ma tryb Governor, raz był to regulator firmy Dualsky a innym razem firmy Redox (niby wercja V2 posiadająca Governor). A poniżej fotki jak się prezentowały omawiane regulatory.

regulator-dualsky

regulator-redox

Podczas programowania i testów okazało się że zapewnienia w opisie towaru były ujmójąc to delikatnie - mylne. Żaden regulator nie miał trybu Governor. Nawet instrukcja obsługi/programowania jasno wskazywała że tego trybu nie ma. Mimo to sprzedawca się upierał że jest.

Mimo to regulatorów firmy Dualsky używam tam gdzie Gove... nie jest potrzebny. Dostają mocno w kość i jak się okazuje są dość wytrzymałe. Stosuję ich kilka rodzajów: 12A, 22A, 45A.

4. Regulator z działającym governorem.

W śmigłowcu używałem regulatora firmy ZTW, który to obecnie pracuje w szlifierce. W szlifierce pracuje pod dość sporym obciążeniem i często jest bardzo gorący a mimo to działa bez zastrzeżeń. Kolejny jaki kupiłem to też regulator firmy ZTW model Mantis mający funkcję Governor (ten wcześniejszy znikł z rynku bo gdyby nie to to kupiłbym go ponownie).

regl-ztw-mantis

I tu warto dodać że ustawienia regulatorów ZTW są bardzo satysfakcjonujące ponieważ funkcja Governor występuje w kilku wariantach aby móc dopasować ją chociażby do kv używanego silnika.

  [powrót]

5. Żyroskop.

Tu pozostawiam notkę odnośnie żyroskopu do aut rc GC 301. Myślę że przyda się każdemu kto planuje zakup tego żyroskopu do auta rc. Mianowicie okazuje się że mimo ustawienia w aparaturze end pointów dla serwa skrętu żyroskop przekracza ten zakres podczas zmian położenia auta.

gyro gc301

Jest to poważny problem jeśli w naszym aucie serwo mechanicznie nie może osiągnąć/wykonać pełnego ruchu orczykiem (napotka opór)) gdyż groziłoby to jego uszkodzeniem (np. ograniczenia konstrukcyjne auta). Gyro nie oferuje zmniejszenia skrajnych położeń orczyka nawet jeśli wcześniej mieliśmy je ustawione w nadajniku. Zwyczajnie steruje serwem w pełnym zakresie jego ruchu. Co ciekawe żyroskopy śmigłowcowe mają możliwość ustawiania tego parametru i jest to zwyczajnie naturalne i dość istotne ustawienie. Ten jednak żyroskop takiego ustawienia nie oferuje. Po za tym jak że istotnym drobiazgiem żyro działa całkiem sprawnie. Zatem jeśli u kogoś w aucie serwo śmiga w całym swym zakresie to żyroskop GC 301 powinien spełnić oczekiwania.

  [powrót]

6. Żyroskop ten fajniejszy.

Tym razem żyroskop GYS-2 V3 AFRC, w którym można ustawić (prawie) wszystko tak jak należy. A do tego jest miniaturowych rozmiarów. Można również jego czułość regulować za pomocą nadajnika a zatem też całkowicie zmniejszyć do zera dzięki czemu żyroskop zostanie nie aktywny.

gyro

Obudowa metalowa, bardzo mały rozmiar, bardzo lekki i co najważniejsze pozwala na sporo ustawień. Może troszkę szkoda że kiedy chcemy wykonać ciasny zakręt i nakazujemy serwu wykonać maksymalny ruch to żyroskop podczas zmiany orientacji auta zmniejsza ten zakres. Decyzja kierującego modelem powinna być decyzją nadrzędną tak jak ma to miejsce w żyroskopach w śmigłowcach rc. Żyroskop nadal testuję zatem czas pokarze czy pozostanie w aucie czy będę szukał czegoś innego.

  [powrót]

7. Ściągacz kół zębatych.

Jak ściągnąć koło zębate/zębatkę z wału silnika? Można kupić specjalne ściągacze. Jednak czasem się one poddają, znaczy ulegają zniszczeniu podczas próby ściągnięcia koła zębatego. Czasem po kilku użyciach ulegają awarii a czasem od razu. Dla tego ja wykonałem własny aby łatwo w razie uszkodzenia jakiegoś elementu móc go naprawić. Ponad to potrzebowałem go szybko użyć nie czekając ażzakupiony dojdziedo mnie.

ściągacz do kół zębatych

W tym przypadku pin jest wymienny aby w razie zgięcia lub złamania łatwo go wymienić. Pin osadzony w otworze śruby ma średnice 3mm a na drugim końcu 1,8mm gdyż był używany do koła zębatego z otworem mającym niecałe 2mm.

  [powrót]

8. Klucz do odkręcania nakrętek M2.

Dość prosto wykonany kluczyk do odkręcania nakrętek w małych autkach w skali 1:28 / 1:25. Są tam najczęściej nakrętki M2. Mały prosty kluczyk znakomicie ułatwia prace. Wykonany z przyciętej stalowej śruby M5. Podtoczony łepek śruby, wewnącz wiertłem 3mm wykonany został otwór na głębokość 4mm. W poprzek wykonany otwór 1,95mm a w nim pręcik 2mm ucięty z nierdzewnej szprychy rowerowej. Całość malutka, leciutka i co najważniejsze działa.

kluczyk do kół, nakrętek M2

  [powrót]

9. Naprawa nadajnika.

Co kiedy kręcimy kółkiem w nadajniku a serwo ani drgnie? Jest rozwiązanie jedno z wielu. Mimo iż nadajnik jest całkiem porządnie wykonany i znosi nawet upadki/uderzenia to mimo to może się zdarzyć w nim awaria. W moim po długim czasie pojawiła się usterka objawiająca się tym że pomimo kręcenia kółkiem w nadajniku serwo stało w miejscu. Uszkodzone serwo? Nie. Po użyciu innego nadajnika serwo działało bez zarzutu. Zatem było jasne że usterka powstała w nadajniku. Po rozebraniu nadajnika szybko okazało się że ułamał się plastikowy wałeczek/pręcik wchodzący we wnętrze potencjometru. Potencjometr mimo kręcenia kółkiem tkwił w miejscu Jest to częsta usterka w nadajnikach, w których jest takie rozwiązanie a wynika to z tego że podczas sterowania kółko sterujące jest za mocno szarpane, wyginane w różnych płaszczyznach. W rezultacie element kręcący potencjometrem się łamie. Potencjometr w nadajniku (wersja nowsza V2) od aut 144001, 12427, 12428 oraz 284131 jest pełno obrotowy zatem element nie ma jak się ukręcić.

Uszkodzenie jest do naprawienia dzięki czemu nadajnik może być w dalszym ciągu użytkowany. Naprawa wymaga troszkę sprytu i dokładności, ponieważ otwór powinien być centrycznie. Ułamany element warto zastąpić nowym gdyż przyklejenie go nie ma sensu. Zatem pozostaje wywiercić otwór, w którym następnie należy umieścić nowy element. Ja wywierciłem otwór 2,1mm a następnie wkręciłem w niego nierdzewną szprychę rowerową (gwint w niej to M2,2). Na nią nałożyłem kawałek rurki o śr. zewn. 3mm (przyciętą z patyczka doczyszczenia ucha). Dzięki temu całość pasowała do otworu obudowy potencjometru. W odpowiednim miejscu wykonałem dwa nacięcia na wkręconym pręcie aby jego końcówka pasowała do otworu w potencjometrze.

Po takiej naprawie element naprawiony jest mocniejszy niż wcześniej.

  [powrót]

10. Modyfikacja silnika outrunner.

Z racji tego że lubię gdy silnik jest schowany w kadłubie a do tego łatwo montowany to zwykłem montować w przedniej części dzioba kadłuba wręgę z otworami do przykręcenia silnika. Silniki dzwonkowe do dronów często montowane są do podstawy a śmigło po przeciwnej stronie jest montowane na np. osi mającej 5mm. To rozwiązanie w szybowcu troszkę słabo by się sprawdziło. Zatem nie pozostało nic innego jak przerobić silnik. Na poniższym zdjęciu siniki, które przerabiałem. Są to silniki wielkości 1406 i mają średnicę zewnętrzną 18mm. Te dokładnie modele ze zdjęcia zostały wykonane z troszkę za miękkiego aluminium zatem trudno je polecić. Chociaż z drugiej strony przetrwały siłowe zdejmowanie stojana, zatem nie ma tragedii. Są na rynku silniki z lepszego/twardszego aluminium robione.

silniki

Na zdjęciu silnik w wersji zwykłej i przerobiony.


Zatem od początku. Oś mającą 5mm ucina się ale warto troszkę zostawić materiału aby wał mający grubość 2mm był osadzony w znacznej powierzchni. Następnie na ciepło należy odkręcić robaczka trzymającego oś silnika. Oś wysunąć przy pomocy imadła. Również warto wpierw troszkę ją podgrzać ponieważ często jest ona ciasno wsunięta a i może być też tam klej. Nową oś można wykonać z pręta od wiertła 2mm. Z tym że warto znaleźć wiertło które ma dokładne 2mm. Sporo wierteł ma mniej i jest luz na łożyskach. Dobrze spasowana oś powinna wsuwać się w łożyska z wyczuwalnym lekkim oporem. Warto pamiętać aby na końcach wału wykonać lekką faskę, zaokrąglić krawędzie aby wał nie kaleczył otworu w dzwonku i innych elementów.

11. Zębatka atakująca - łąmiące się zęby.

W skrócie opiszę pewną historyjkę i rozwiązanie problemu. W aucie SC w skali 1:10 z początku był silnik w wałem o grubości 3,175mm. Istna bestia. I duże kv i moc. Auto hulało jak opętane. Nadmiar mocy to całkiem fajna sprawa. Jednak dość regularnie sypały się zęby w ataku na siniku. Piasek/kamyk itp. zdarza się można by pomyśleć. Jednak po wnikliwej analizie coś się nie zgadzało.

Zatem uznałem że znajdę przyczynę.

Uszczelniłem taśmą szczelnie napęd i jeździłem. I wszystko ok. Nic się nie sypało. Pamiętam że wcześniej jeździłem też w mokrej trawie z odsłoniętymi kołami zębatymi i wtedy coś chrupnęło. Zatem koła zębate otrzymały trochę wilgoci pod obudowę i ... chrupnęło. I już przeczuwałem o co chodzi. Dodatkowo sprawdziłem też co będzie kiedy koła zębate zostaną lekko nasmarowane. I co? Chrupnęło. A dodam że koła zębate ustawione i dobrane do siebie na tip top. Zatem to nic z tych rzeczy.

Werdykt był tylko jeden. Wał w silniku pod dużym obciążeniem troszkę uginał się a to powodowało odsunięcie się ataku od odbioru i uślizg. Efektem były ułamane zęby w ataku.

Właściwym rozwiązaniem okazało się zastosowanie silnika z wałem mającym grubość 5mm. Po zastosowaniu grubszego wału problem uszkodzeń zębatek już nie powrócił. Nawet specjalnie doszczelniłem napęd i nasmarowałem go dla próby. Wszystko śmiga/hula aż miło. A zapasowe koła zębate kurzą się ;) W późniejszym czasie auto otrzymało kolejny silnik i to nawet mocniejszy z wałem mającym też 5mm i żadne problemy z kołami zębatymi nie powróciły.

  [powrót]

12. Atak i odbiór - czy smarować?

Uwaga! Zanim nasmarujesz przeczytaj uważnie całą poniższą treść ;)

To częste pytanie, które zaprząta głowę tym, którzy dopiero co wchodzą w temat aut rc lub siedzą już kilka lat i nagle pojawia się pytanie - a właściwie to czemu nie smaruje się zębatki atakującej jaki towarzyszącej jej odbierającej. I tu można znaleźć czasem w sieci odpowiedzi starych wyjadaczy. Jedni stwierdzą że nie i już a jak się drąży temat to krew gotuje się w nich. Budzi się agrecha a logicznych wyjaśnień brak. Są i tacy co wysnują różne teorie. Jedna z nich to na przykład taka że atak kręci się tak szybko że smar odpadnie a zatem po co go nakładać. \ Niby proste i logiczne. Jednak sprawdziłem to smarując atak i odbiór i powierzchnie kół zębatych były nasmarowane. Owszem nadmiar smaru odpadnie jednak cienka powłoka zmniejszająca tarcie pozostanie i sprawi że napęd będzie cichszy i wydajniejszy i trwalszy jeśli tylko zostanie spełniony bardzo ważny warunek a o nim rozpiszę się poniżej.

Każdy średnio rozgarnięty modelarz powinien wiedzieć że wnętrze dyferencjału jak i jego zewnętrzną zębatkę i atak ją napędzający smaruje się i one jeśli obudowa jest mało szczelna to zębatki oblepiają się kurzem i szybciej zużywają. Zatem czemu nie smarować ataku na silniku i odbioru? Można i warto nasmarować pod jednym warunkiem - owe koła zębate muszą być w perfekcyjnie szczelnej obudowie. A nawet jeśli takowa jest to i tak warto regularnie kontrolować stan kół zębatych i w razie potrzeby czyścić je.

Może być tak że patrzysz na obudowę w swym aucie i widzisz że producent zabudował koła zębate. Myślisz jest szczelnie to nasmaruję zębatki. Hola hola. Po pierwsze zdarza się że pozornie szczelna obudowa ma różne słabe punkty. Duże lub małe szczeliny w ukrytych zakamarkach. Kurz z chęcią tam zajrzy a w tedy jeśli koła zębate są tłuste - przyklei się i wymiesza ze smarem tworząc plastyczną masę ścierną. Zęby na kołach zębatych znikną, zetrą się. Jeśli nie będą miały smaru a będzie tam kurz lub piach to troszkę zniszczeń narobi ale odpadnie od kół zębatych.

Zatem przed smarowaniem należy dokładnie zapoznać się z zabudową kół zębatych by wiedzieć czy jest sens je smarować, czy obudowa jest wystarczająco szczelna.

I jeszcze jedna wskazówka, której nie warto bagatelizować. Jeśli nawet obudowa jest szczelna po skręceniu śrubami, to warto pamiętać o bardzo ważnym szczególe.

Podwozie auta podczas jazdy pracuje. Tym bardziej w przypadku auta offroad-dowego zwłaszcza podczas lądowań po skokach lub przy wywrotkach. Nawet jeśli podwozie jest na grubej aluminiowej płycie a skrzynka na dyfer/obudowa napędu sprawia wrażenie szczelnej to może się zdążyć że to właśnie podczas różnych uderzeń elementy się ruszają a czasem oddalają od siebie tworząc szczeliny w które z chęcią zajrzy kurz/piach/woda/błoto.

  [powrót]

12. Koło zębate - zrób se sam.

Tak, to jest możliwe. Tylko po co? A otóż to w takim celu aby ułatwić sobie życie a i możliwości regulacji przełożeń w aucie. Zdarza się że w aucie stosowany jest np. moduł 0.7 a zębatek na silnik jest bardzo mały wybór lub są tylko dwa rodzaje dostępne. A to może okazać się sporym ograniczeniem w regulacji napędu.

W związku z czym uznałem że modół 0.7 zastąpię modułem 0.6 a to daje możliwość dość łatwego zakupienia kół zębatych atakujących np. firmy Traxxas i to o dość mocno zróżnicowanej ilości zębów. W tym celu potrzebowałem zębatkę odbierającą o stosownym rozmiarze i możliwie dużej ilośći zębów. I tu okazało się że takiej zakupić się nie da. Lub jest trudno dostępna i droga. Zatem pozostało takową wykonać. Z wyliczeń okazało się że koło zębate odbierające z modułem 0.7 mające 44 zęby można zastąpić kołem zębatym w module 0.6 mającym zębów 56.

koła zębate


Na powyższym zdjeciu po lewej stronie znajduje się koło zębate odbierające wykonane z tworzywa sztucznego (POM) a po prawej stronie koło zębate atakujące firmy Traxxas.

Na poniższym zdjeciu koło zębate zamontowane w aucie już po kilku przejechanych pakietach. Aby przekonać się ile zniesie plastik w toważystwie piachu i kurzu test odbył się bez założonych osłon na zębatki. Bo gdy w takich da sobie jako tako radę to z założoną osłoną będzie tylko lepiej.

koło zębate w aucie 144001


Koło zębate ma większy otwór wewnątrz i jest osadzony na przygotowanym uchwycie aluminiowym dzięki czemu można montować je w innych projektach. Mocowanie aluminiowe jest wielorazowe a zużyte lub uszkodzone koło zębate szybko można wymienić. Ijego produkcja jest prostrza i wymaga mniej materiału. Oczywiście można wykonać je aby miało kształt i otwór jak oryginalne w 144001, jednak ja wybrałem rozwiązanie inne, bardziej uniwersalne.

Co potrzebne jest do wykonania koła zębatego? A więc przyda się mini tokarka, silnik z wałem 5mm na którym będzie można osadzić frez i koło zębate złużące do stworzenia precyzyjnego podziału. CDN.

  [powrót]

13. Większe kv, mniejsza moc.

Kiedyś testowałem dwa silniki, jeden z kv 4300kv a drugi 3950kv. I tu ciekawostka. Po rozebraniu ich okazało się że producent aby uzyskać większe kv nawinął mniej uzwojenia. To sprawiło że silnik z 4300kv miał znacznie mniejszą moc od silnika z 3950kv. Zgodnie ze sztuką aby silnik miał kv 4300 a i odpowiednią moc to powinien mieć tyle samo zwoi co silnik z kv3950 lecz grubość użytego drutu powinna być minimalnie większa lub jeśli nawijany był wiązką przewodów to w wiązce powinno być więcej przewodów. Zakładając że w stojanie jest na to miejsce. A motor z 4300kv zdecydowanie ma wolne przestrzenie.

silniki

Na lewo silnik z 4300kv a na prawo z 3950kv.


Zdjęcie ukazuje po lewej stronie silnik z 4300kv gdzie widać wolną przestrzeń gdyż uzwojenia jest za mało, możliwości silnika nie zostały w pełni wykorzystane. Na prawo silnik z 3950kv, który ma więcej uzwojenia, lepiej wypełniony stojan i znacznie większą moc. Podczas testów silnik z 4300kv okazał się bardzo słaby a jego większe obroty nic nie wniosły w jego wydajność.